Oleh Dzulfikar Arifuddin S.T., M.T. | Wakil Sekretaris Jenderal PP IKA ITS
POLEMIK kandungan etanol dalam bahan bakar (E5–E10) antara pemerintah, Pertamina, dan operator SPBU swasta, memunculkan pertanyaan lebih mendasar. Apakah ekonomi energi berbasis etanol benar-benar menguntungkan bagi Indonesia? Atau sebaliknya, menimbulkan beban baru di tingkat sosial dan harga domestik?
Etanol bagaimana pun telanjur dianggap sebagai solusi hijau yang dapat menekan emisi karbon sekaligus mengurangi ketergantungan terhadap impor minyak. Di atas kertas, kebijakan pencampuran etanol 5–10% (E5–E10) ke dalam bensin akan menurunkan emisi hingga 7–10%. Kebijakan ini diyakini juga menciptakan permintaan baru bagi industri bioenergi berbasis tebu dan singkong lokal.
Namun, beberapa studi oleh ITS, ITB, dan BRIN (2022–2024) menunjukkan realitas yang lebih kompleks. Dari sekitar 140 juta kendaraan bermotor di Indonesia, hanya 40–45% yang secara teknis kompatibel dengan bahan bakar beretanol tinggi tanpa risiko kerusakan sistem pembakaran. Di sisi lain, kapasitas produksi etanol nasional masih jauh di bawah kebutuhan, baru mencapai ±400 juta liter per tahun, sementara kebutuhan untuk E10 nasional bisa mencapai lebih dari 3 miliar liter per tahun.
Artinya, tanpa strategi pasokan yang matang, Indonesia masih akan bergantung pada impor etanol, terutama dari Thailand, Brasil, atau bahkan Malaysia, yang ironisnya justru menambah tekanan terhadap neraca perdagangan energi.
Baca juga: Etanol di Antara Ambisi dan Tantangan Teknologi
Siapa Untung Siapa Tertinggal
Di pasar dunia, harga etanol cukup fluktuatif. Data Argus Asia Biofuels (2025) mencatat harga etanol anhidrat (fuel grade) di kisaran USD 650–750 per ton, jauh lebih tinggi dibandingkan harga bensin dasar (base gasoline) RON 92 yang berada di kisaran USD 85–95 per barel. Dengan kurs dan biaya blending, beban harga BBM campuran (E5–E10) berpotensi naik 3–7% dibandingkan bahan bakar murni tanpa etanol.
Negara-negara seperti Brasil dan AS berhasil menjadikan etanol kompetitif karena memiliki ekosistem agrikultur dan infrastruktur biofuel yang mapan, didukung insentif fiskal dan tarif pajak yang ringan. Sementara Indonesia masih menghadapi biaya logistik tinggi, infrastruktur distribusi terbatas, serta belum adanya mekanisme kompensasi harga antara Pertamina dan produsen bioetanol.
Dengan kondisi tersebut, transisi etanol setidaknya menciptakan dua kelompok terdampak. Mereka yang diuntungkan tentu saja para petani tebu dan singkong, karena meningkatnya permintaan bahan baku bioetanol. Produsen biofuel, termasuk BUMN dan swasta yang mengoperasikan pabrik etanol industri. Pemerintah pun secara tidak langsung juga diuntungkan melalui citra transisi energi hijau serta penurunan emisi karbon nasional.
Sementara mereka yang tertinggal adalah konsumen kendaraan lama (karburator atau non-EFI) yang berisiko mengalami penurunan performa mesin dan peningkatan konsumsi bahan bakar. Operator SPBU swasta (BP, Shell, Vivo) yang menanggung ketidakpastian spesifikasi base fuel dan harga jual akibat kebijakan blending yang belum seragam. Masyarakat menengah-bawah, jika kenaikan biaya produksi bahan bakar ditransfer ke harga eceran tanpa subsidi.
Studi lapangan BRIN–ITB (2023) mencatat, penggunaan E10 pada kendaraan berusia lebih dari 10 tahun menyebabkan efisiensi bahan bakar turun hingga 8–10% dan mempercepat korosi pada komponen tertentu, terutama bila kandungan air dalam etanol tidak terkontrol dengan baik.
Baca juga: Semangat Hijau dan Realitas Pasar BBM Indonesia
Tiga Saran Strategis
Salah satu simpul persoalan terbesar adalah mekanisme harga dasar dan formula subsidi. Jika harga etanol global naik, Pertamina akan kesulitan menjaga harga BBM di dalam negeri tetap stabil tanpa dukungan fiskal pemerintah. Sementara itu, SPBU swasta enggan membeli “base fuel” dari Pertamina bila kandungan etanol tidak bisa dijamin stabilitasnya atau tidak sesuai standar mesin kendaraan global (Euro IV–V).
Selain faktor teknis, regulasi campuran etanol di Indonesia masih parsial. Peraturan Menteri ESDM Nomor 12 Tahun 2015 tentang Penyediaan, Pemanfaatan, dan Tata Niaga Bahan Bakar Nabati belum diperbarui untuk menyesuaikan realitas pasar saat ini. Tanpa kerangka hukum baru, arah kebijakan bioetanol akan terus berjalan setengah hati: antara visi hijau dan realitas ekonomi.
Agar tidak terjadi “kejutan harga” maupun resistensi industri otomotif, transisi etanol di Indonesia perlu dirancang bertahap dan berbasis bukti ilmiah. Saran tiga langkah strategis berikut bisa menjadi pertimbangan. Pertama, pilot project regional, yaitu melaksanakan uji coba bertahap di provinsi dengan infrastruktur dan bahan baku memadai seperti Jawa Timur, Lampung, dan Sulawesi Selatan.
Kedua, kebijakan harga terintegrasi, yaitu penetapan formula harga yang transparan antara produsen etanol, Pertamina, dan operator SPBU. Ketiga, program konversi mesin nasional dengan menggandeng kampus, BRIN, dan industri otomotif untuk menyesuaikan spesifikasi kendaraan terhadap BBM beretanol.
Transisi energi hijau tampaknya memang tidak cukup hanya dengan niat. Ia mesti diimbangi dengan disiplin teknis, kejujuran ekonomi, dan keberpihakan sosial. Memang benar, etanol bisa menjadi jembatan menuju energi bersih. Tetapi tanpa tata kelola dan kesiapan infrastruktur, etanol justru berisiko menjadi beban baru bagi pasar dan masyarakat. (*)
